Setra CC 515 HD - ComfortClass - top in jeder Hinsicht
 
Setra CC 515 HD

Foto: Setras ComfortClass als Zweiachser 515 HD: Markante Linienführung und eine durch dunkle Einfärbung des Frontmoduls riesig wirkende Windschutzscheibe. Abgerundete Kanten dienen der Aerodynamik.

Die Heckansicht hebt einige Stilelemente besonders hervor, wozu auch das asymmetrisch wirkende Fenster der letzten Sitzreihe sowie die eigenwillig geformten Lüftungsgitter der Motorkühlung gehören.

Setra CC 515 HD

Sparsamer Verbrauch und viel Komfort für den Fahrgast runden den exklusiven Auftritt ab

Jetzt ist die ComfortClass 500 gut ein Jahr auf dem Markt und konnte vielfach die Wünsche bezüglich exklusivem Auftritt und Komfort erfüllen. Doch wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Stimmen die Vorschusslorbeeren, die dem Bus mit auf den Weg gegeben worden sind? Wir haben den Zweiachser 515 HD über unsere Testroute geschickt und eine klare Antwort bekommen ...

Einst war die ComfortClass (CC) gute Mittelklasse. Mit Der Baureihe 500 hat sie sich dem Empfinden nach höher platziert– auch wenn die TopClass sie immer noch auf Distanz hält. Dennoch ist die CC ein echter Eyecatcher, wozu auch hier eine „La Linea" beigetragen hat; der markante Silberstreifen zieht sich vom gleichsam eingefärbten oberen Bereich der Bugklappe beidseitig über die Türen und längs der Fensterbrüstung bis in Heck, wo er schräg nach unten abfällt und schließlich an den eigenwillig geformten Lüftungsgittern ausläuft.
Die Aerodynamik wurde bei der Gestaltung intensiv berücksichtigt, so galt es, einen Abriss der Luftströmungen zu vermeiden. Dazu trug die neu gestaltete A-Säule in Verbindung mit der stärker als zuvor abgerundeten Windschutzscheibe bei. Ergänzend hat man Spiegelträger und sogar die Scheibenwischer windschlüpfriger geformt. An der Heckpartie verbesserte die Verjüngung zu den Kanten hin die Luftströmung.

Womit wir auch schon bei der Technik wären: Die für Euro 6 entwickelten Motoren benötigen sehr viel Kühlleistung; deshalb wurde die eigentliche Kühlanlage (hinten rechts) zwecks optimierter Luftströmung durch eine Trennwand vom übrigen Motorraum abgeschottet.

Ducken und sparen?
Neu ist eine besonders clevere Funktion: Die ComfortClass „duckt" sich zeitweise. Ist sie länger als 20 Sekunden mit Tempo 95 oder schneller unterwegs, wird der gesamte Aufbau über die Niveauregulierung um 20 mm abgesenkt. Das Ergebnis aller Maßnahmen ist ein cw-Wert von 0,33 – was bisher einmalig unter allen serienmäßig gebauten Bussen ist und einen Minderverbrauch von fünf Prozent ergeben soll. Ebenso von Bedeutung wie eine gute Aerodynamik ist das Fahrzeuggewicht, das durch die Euro 6-Technik mit aufwändiger Motorkühlung und optimiertem Einspritz- und Abgassystem erst einmal nach oben zeigt – hätte man nicht entsprechende Gegenmaßnahmen ergriffen. Die nötige Reduktion konnte durch einen Verbund aus Stahl- und Gussteilen sowie Leichtbaustrukturen umgesetzt werden. Der Rohbau fiel somit um vier Zentner leichter aus als bisher – was nichts an der Stabilität ändert.

Antrieb und Verbrauch
Für alle Längenvarianten gilt als serienmäßiger Antrieb der Euro 6-Motor OM 470 (10,7 l), mit einer Leistung von 315 kW bzw. 428 PS und kombiniert mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe GO 210. Wir hatten allerdings das automatisierte Achtganggetriebe GO 250-8 PowerShift an Bord, das bei bisherigen Fahrvorstellungen und Tests stets durch seine harmonische Funktion überzeugte. Unsere ComfortClass war mit Wassertanks und Sandsäcken auf ein praxisnahes Gewicht von 17,6 Tonnen gebracht worden. Unsere Testroute begann ab der Raststätte Brohltal-West (A 61), von wo aus es in Richtung Trier (A 48) ging. Gefahren wurde kontinuierlich im Automatik-Modus – was ebenso feste Regel ist wie der Betrieb der Klimaelektronik mit Vorgabe „22 Grad". Nach 127 Autobahnkilometern sind wir nach Umkehr am Autobahnkreuz Moseltal (bei Trier) auf die 94 km lange Überlandstrecke gewechselt. Das Messgerät hielt die bis dahin erzielten Zwischenwerte fest. Unsere Teilstrecke „Landstraße" führte über Daun und den Nürburgring zurück nach Bad Neuenahr-Ahrweiler (B 257, B 412, L 83) – inklusive vieler Kurven, Steigungen und Gefällstrecken. Der Anteil Autobahn und Überland lag bei 57 zu 43 %. Nach Abgleich zwischen Messgerät und nochmaligem Volltanken ergaben sich folgende Verbrauchswerte:

Autobahn: Ø 20,84 l bei Ø 94 km/h
Leichte Autobahn: Ø 17,32 l bei exakt 100 km/h
Landstraße: Ø 26,25 l bei Ø 55 km/h
Gesamtstrecke: Ø 22,76 l bei durchschnittlich 72,36 km/h

Einen derart günstigen Schnitt hatten wir bisher mit keinen vergleichbaren 18-Tonner erzielt. Interessant: 2011 waren wir auf gleicher Strecke mit einem Reisebus der TopClass 400 (S 415 HD, Euro 5, OM 457, PowerShift) unterwegs. Der damalige Autobahn-Verbrauch lag mit Ø 23,4 l immerhin 11 % über dem aktuell erzielten Wert. Dagegen kamen wir auf der Überlandstrecke mit Ø 26,8 l nur knapp über dem jetzigen Wert; ein Ergebnis, das zeigt, wie effektiv bei der CC die Aerodynamik ist – deren Wirkung sich bekanntlich erst bei hohem Tempo zeigt. Auf die Messung des AdBlue-Verbrauchs – als Additiv für die Abgasreinigung nötig – haben wir verzichtet, da sich dies bei unserer Tagesroute kaum korrekt erfassen lässt. Jedoch hat sich bei Euro 6-Motoren ein Verbrauch von zwei bis drei Prozent – mit Bezug zum Diesel – als realistisch gezeigt.

Setra CC Cockpit

Foto: Setra-typisch: Gute Sicht und Ergonomie im Cockpit.

Setra CC Tacho

Foto: Setra CC 515 HD - ComfortClass

Neu im Cockpit

Mit der neuen ComfortClass sind – wie bei der neuen TopClass 500, deren Serienstart gerade vermeldet wurde – Funktionen neu gestaltet und sinnvoll ergänzt worden. Gestartet wird per Knopfdruck, der Lenkradschlüssel dient nur noch der Entriegelung und dem Einschalten des Stromkreises. Die Bedienung für Retarder und PowerShift-Schaltung wurde über den Lenkstockhebel kombiniert, was vom Handling her ausgezeichnet ist.
Vier Rundinstrumente und mittig ein hoch auflösendes Farbdisplay bilden die zentrale Einheit in der Armaturentafel. Ein übersichtlich gestaltetes Menü mittels waagerechten und senkrechten Reitern („Stacks & Cards") erlaubt – in Kombination mit dem Multifunktionslenkrad – schnelle Zugriffe auf die farbig gestalteten Informationen. Zu den Neuerungen zählt der „Attention Assist": Bei auffälliger Fahrweise – die auf Ermüdung schließen lässt – wird dem Buspiloten mittels Sitzvibration und aufleuchtendem Symbol einer Kaffeetasse signalisiert, dass es höchste Zeit für eine Pause ist.

Die Funktionstasten sind jetzt in Viererblocks aufgeteilt. Der digitale Tachograf sitzt links vom Lenkrad, während rechts das neue Coach Multimedia System seinen Platz ein. Zur Basisausstattung gehört zudem ein Navigationssystem, das die Eingabe von Fahrzeughöhe, Breite und Länge ermöglicht – womit sich Umwege etwa durch zu niedrige Brücken vermeiden lassen.
Die Getriebefunktion wurde um einen Vortrieb erweitert, ähnlich wie bei einem Wandlerautomaten. Rangieren oder Anfahren am Berg ist somit allein über das Loslassen des Bremspedals möglich. Beim Anfahren an Steigungen rollt der Bus nur wenige Zentimeter zurück, worauf der Vortrieb automatisch einsetzt. Nachteile soll es durch den sanft einsetzenden Vortrieb nicht geben, da mittels pneumatisch betätigtem Kupplungszylinders auf bisher verschleißanfällige Teile verzichtet werden konnte. Der Antrieb zeigt sich nicht nur kraftvoll, sondern ausgesprochen harmonisch. Die Getriebesteuerung setzt auf niedrige Drehzahlen, was die Charakteristik des Motors unterstützt: Das maximale Drehmoment (2.100Nm) steht bereits bei 1.100 Touren an. So erreicht man – mit einer Achsübersetzung von i = 3,583 – Tempo 100 im 8. Gang bei 1.189 Touren. Schwingungen durch niedrige Drehzahlen werden mittels Zweimassen-Schwungrad vermieden. In der Ebene ist so der Betrieb auch unter 1.000 U / min kein Problem. Pluspunkte ergaben sich für den Aquatarder von Voith; in der Fortentwicklung des herkömmlichen Retarders kommt – anstelle von Öl- als Brems- und Kühlmedium das Wasser der Motorkühlung zum Einsatz. Gerade auf den Gefällstrecken überzeugte die Funktion in jeder Hinsicht durch eine kalkulierbare, schnelle Bremsreaktion.

Komfort und Ausstattung

Die Abstimmung der ComfortClass wirkt komfortbetont, jedoch nie schwammig. Unebenheiten werden „weggesteckt", wobei das Lenkrad stets ruhig in der Hand liegt. Zur Steigerung des Fahrkomforts haben die Konstrukteure die Anbindung der Stoßdämpfer sowie die Querlenker der Vorderachse weicher gelagert. Eine neue Stabilisatorform erhöht das Einfederverhalten. Die komfortbetonten Eigenschaften setzen sich im Fahrgastraum fort, der sich zudem durch eine gute Geräuschisolierung auszeichnet.

Die ComfortClass 500 ist in der Gesamthöhe um 150 mm gewachsen, woraus sich ein Plus an Raumhöhe und mehr Platz in den Gepäckablagen ergibt. Mit unempfindlicher Stoffdecke und LED-Beleuchtung, zwei getrennten Heizkreisläufen zur gleichmäßigen Wärmeverteilung sowie verbessertem Luftaustausch wurde der Fahrgastraum insgesamt aufgewertet. Für den Einsatz im Fernlinienverkehr gilt, dass ab 2016 alle neuen, ab 2020 alle Busse mit zwei barrierefreien Rollstuhlplätzen ausgestattet sein müssen. Dies hat Setra bei der Konstruktion der ComfortClass 500 berücksichtigt. Die Basislösung umfasst einen Hublift mit Lifttür in der Seitenwand, eine Anpassung der Außenklappen sowie eine Signaleinrichtungen plus Anfahrsperre während des Liftbetriebs. Die Rollstuhlplätze lassen sich variabel umsetzen.

Jürgern Görgler

Fotos: Görgler, Setra

AUF EINEN BLICK
Technische Daten Setra CC 515 HD

Motor
OM 470, wassergekühlter Reihensechszylinder (Euro 6), 4 Ventile pro Zylinder, stehend eingebaut, Turboaufladung, Ladeluftkühlung, Common-Rail-Direkteinspritzung mit Druckverstärker X-Pulse. Abgasreinigung: SCR-System, Abgasschalldämpfer mit Katalysator, AdBlue Eindüsung mit Versorgungs- und Dosiereinheit, Dieselpartikelfilter, gekühlte AGR mit geregelter Rückführrate
Hubraum: 10.677 cm3
Leistung: 315 (428 PS) bei 1.800 min–1
Max. Drehmoment: 2100 Nm (1.100 min–1)

Kraftübertragung
Automatisiertes Achtganggetriebe MB GO 250-8 PowerShift

Fahrwerk
Vorderachse: Einzelradaufhängung ZF-RL 75 E,
Hinterachse: MB RO 440
Reifen Testbus: Continental HSR2

Bremsanlage
Elektronisch gesteuerte (EBS) Zweikreis-Druckluftbremsanlage, Voith-Sekundär-Wasserretarder, ABS, ASR, ESP und DBL (Dauerbremslimiter)

Lenkung
ZF-Kugelmutterlenkung Typ 8098 Servocom

Klima / Heizung / Lüftung
Elektronisch gesteuerte Aufdach-Klimaanlage (35 kW) plus individuell regelbarer Fahrerplatzklimatisierung (8 kW).

Maße und Gewichte
L / B / H:12295 / 2550 / 3770mm (Höhe inkl. Klima)
Stehhöhe (Fahrgastraum): 2.100 mm
Radstand: 6.090 mm
Wendekreis: 21,256 m
Leergewicht: 13,5 t
Zul. Gesamtgewicht: 18 t
Kofferraum: 8,5 m3
Kraftstofftank, AdBlue: 475 l, 40 l
Sitzplätze (4 Sterne-Abstand): 44 (+1+1)

Preis Testbus: 315.000 Euro

Setra CC Tuer

Foto: Flache Einstiegsstufen an Tür 1. Das Podest vor dem Cockpit wirkt durch Raumnutzung und Gestaltung relativ klein.

Setra CC Stauraum

Foto: Jeder vorhandene Raum wurde optimal genutzt, wie hier im Bereich der Hinterachse mit Staufächern, Bordwerkzeug und Schalttafel.

Setra CC Innenraum

Foto: Komfortbetont und gefällig: Fahrgastraum der ComfortClass 500. Die offenen Gepäckablagen sind obligatorisch.

EuroBus-Fazit:

Setra hat mit der ComfortClass 500 ein innovatives Paket geschnürt, dass unter anderem Maßstäbe hinsichtlich der Aerodynamik setzt. Mit an Bord sind umfangreiche Sicherheitssysteme wie der Front Collision Guard (Serie) oder auch das optionale Notbremssystems ABA2, das in Verbindung mit dem Abstandsregel-Tempomaten angeboten wird – und bei Gefahr einer Kollision auf vorausfahrende Kraftfahrzeuge automatisch ein Bremsmanöver einleiten kann. Es dürfte übrigens nicht mehr lange dauern, bis Setra auch das neue ABA3 anbietet, das im Notfall sogar mit einer Vollbremsung auf stehende Hindernisse (Stau hinter Kurve) reagiert. Die neue Version ist bereits für den Mercedes-Reisebus Travego angekündigt und soll bis Ende 2014 verfügbar sein.

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